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长英物流浅谈货车进城,是堵还是疏?

发布时间:2019-10-28

来源:http://www.changying56.cn/

浏览次数:42

长英物流发现,临沂市与很多城市都开启了禁止货车进城的消息,2018年3月21日,《北京市蓝天保卫战2018年行动计划》中将低排放区由六环路内扩展至全市域,重点治理高排放车。2019年8月,北京市发布《北京市新能源物流配送车辆优先通行工作实施方案》,到 2020 年底,除冷链和危险品运输车辆外,通过办理货车通行证方式允许日间通行五环以内道路的4.5吨以下轻型物流车中纯电动货车比例力争达到90%。

长英物流发现,临沂市与很多城市都开启了禁止货车进城的消息,2018年3月21日,《北京市蓝天保卫战2018年行动计划》中将低排放区由六环路内扩展至全市域,重点治理高排放车。2019年8月,北京市发布《北京市新能源物流配送车辆优先通行工作实施方案》,到 2020 年底,除冷链和危险品运输车辆外,通过办理货车通行证方式允许日间通行五环以内道路的4.5吨以下轻型物流车中纯电动货车比例力争达到90%。


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一是提高站位,正确认识新阶段大气污染防治形势。党的十九大提出,坚持全民共治、源头防治,持续实施大气污染防治行动,打赢蓝天保卫战。长英物流临沂到怀化物流专线认为当前,首都大气污染呈现“转段期”特征,结构性、工程性减排空间进一步收窄,维系城市正常运转的“刚性”排放所占比相对凸显。

各区、各部门要深刻认识到新阶段大气污染防治工作面临的新形势、新特征,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指引,切实提高政治站位,增强思想自觉和行动自觉,以满足人民日益增长的优美生态环境需求为出发点,以打好持久战的耐心和毅力、长英物流临沂到怀化物流专线认为打赢攻坚战的决心和力度,更加奋发有为地推动空气质量惠及民生,增强人民群众的蓝天幸福感。


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二是落实责任,全面打好大气污染防治攻坚战。各区、各部门要坚持目标导向和问题导向,从全面实施新版城市总体规划、推动京津冀协同发展的大局出发,紧扣大气污染来源和结构的变化,聚焦PM2.5污染治理,以高排放车、扬尘、挥发性有机物、散煤等为重点,制定更有针对性的措施,细化方案、落实责任、真抓实干、强化督察,特别是推动街乡镇基层环保责任落到实处,持续推进能源结构、交通结构、产业结构优化升级,切实减少污染物排放。

三是综合施策,建立科学化、系统化、精细化、法制化管理体系。各区、各部门要更加注重科技创新、改革创新,以新一轮PM2.5来源解析为依据,朔源治污、精准治污,打造现代化的精细化管理体系,构建“管发展、管生产、管行业必管环保”的“大环保”工作格局,并依法加大对环境违法行为的查处和曝光力度,积极引导社会公众广泛参与,营造“同呼吸、共责任、齐努力”的良好氛围。

长英物流临沂到怀化物流专线发现,2019年后半年,货运行业又一次新的冲击将至。因为秋冬环保攻坚将开启。

近日,生态环境部、发展改革委等十部门联合北京市、天津市等人民政府共同印发《京津冀及周边地区2019-2020年秋冬季大气污染综合治理攻坚行动方案》,明确京津冀及周边地区2+26城市要全面完成2019年环境空气质量改善目标。

这意味着“停工限产令”来了,而货车司机又要面临货物锐减、无货可拉的局面!据悉,今年停工最低减产30%,减产货物超千万吨,对于“散乱污”企业,是“先停后治”,一旦发现会立即关停,不打任何招呼。

停工限产来了,各地更加严厉频繁的“限行禁行”还会远吗?

其实,各地限行一直就没有停过,几乎每月都有。但根据以往,以及秋冬污染治理的紧迫和急迫性,秋冬货车限行政策只会比以往更加严厉,限行区域也只会比以往更多。百度搜索“货车限行”,有时候那结果看得人是眼睛疼,北京、上海、广州、重庆、陕西、山西…全国各地几乎没有不限行的。这对于货车司机来说,无疑晴天霹雳。

长英物流临沂到怀化物流专线看来老城区市内限也就算了,外环居然也限,甚至工业区都限,白天限忍了,更让人他们难以忍受的是,有些地方居然24小时限,苦等天黑,依旧无门。眼看目的地就在前方,但竖在那里的限行牌犹如天堑一样,难以逾越,这让广大司机很无奈也很痛苦。
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限行合理吗?

货车限行的目的无外乎三点:

1:优化交通环境,缓解城市交通出行压力,提高道路通行效率;

2:减少交通事故,确保道路交通安全,提升城市通行安全;

3:城市环保和市容考量。

然限行的真正目的却并没有达到。

因为严厉的限行政策催生了一系列应对限行的畸形产物。城市交通情况并没有随着货车限行而得到明显的好转,该堵的地方照样堵,甚至比以往更严重。

长英物流临沂到怀化物流专线认为部分企业和个体司机为了应对24小时限行,会选择用其它允许通行的交通工具代替货车进城,如用轻客、小面包车、甚至三轮货车替代重载货车。由于货车装载量明显大于轻客等车,一辆货车的货物量往往需要两三辆甚至更多辆其它车辆分担。一辆换多辆,如此,城市交通只会更加拥堵,城市污染进一步增多而已。

除此之外,城市交通安全也并达到预期效果。长英物流临沂到怀化物流专线认为很多三轮货车在城市无视红绿灯,到处找空隙乱窜,三轮货车司机安全驾驶意识也不高,甚至不如货车司机;同时,三轮货车的装载多数不合乎规范,也存在安全隐患。

由此,不合理政策造成的后果明显与相关政府部门的初衷是相违背,甚至得不偿失,严重更是会引起社会不满,激化矛盾。

有些城市“24小时限行”也并不是冷酷无情,但“有情”的前提条件是交钱办理通行证。所以,有卡友表示:限行、限行、给钱就行。限行变成某些人“创收”的工具。

断人生路如同谋财害命。已有地方因限行太过严格导致司机抗议。去年11月份,西安限行公告几乎让司机被迫“失业”,无路可走的货车司机在求生的强烈渴望下自发来到西安市交通管理局大楼门口,提出抗议,对公告规定表示不满。其后,当地政府修改公告,规定凡需要进三环内的货车一律办通行证(无论国三、国四、国五,包括外地车),事件才得到平息。

哎,既然办理通行证就可通行,又何必限行呢?难道限行就为了折腾一下司机去办通行证?

再者,有些地方的通行证办理条件对司机来说有些不合乎现实。例如从今年5月开始,焦作交警对轻型货车进城设立备案制度,需要办理通行证才能正常进城。但其办理通行证需要三个月的连续银行收入流水证明,这对司机来说根本不太可能。因为个体司机不是上班族,他们没有固定收入,又如何拿出流水证明?

另外,限行还存在一个问题就是:地域特色。不管是限行号码,还是限行区域,长英物流临沂到怀化物流专线发现几乎都具有地方特色,一个城市一个规定。但货车是穿梭于一个个城市装货卸货的,限行政策的不同对于卡友来说,是一个不小的麻烦。例如,装货城市允许通行,但卸货地方可能就不允许通行,这就是给司机造成极大困扰和不便。

这些现实昭示限行确实存在不合理。据中物联调查显示,83.1%的企业反映城市限行区域过大,影响正常通行;66.2%的企业反映限行路线设置不合理;64.6%的企业反映限行时间过长;21.5%的企业反映没有允许城市通行的车型。

堵不如疏,合理限行势在必行

司机需要生活,城市需要物资。对于限行,司机其实理解的,但司机也渴望政府能理解他们,就像周星驰的电影《功夫》里面包租婆说的一句话:给条活路行不行啊!

为规范和优化城市配送车辆通行管理,早在2018年10月,公安部交通管理局就下发了《关于进一步规范和优化城市配送车辆通行管理的通知》,部署各地公安交管部门平衡好物流、缓堵、环保的关系,加强部门协作,进一步完善城市配送车辆通行管理政策,科学合理设定禁限行时段、路段,原则上禁止24小时限制货车通行,切实保障日常限行时段、路段配送车辆通行需求。

同时,对于不合理限行,现在大家也可以通过国务院“互联网+督查”平台等渠道进行反馈了。最近国务院督查组第六次大督查正在进行,针对网友反馈货车不合理限行问题,督查组进行了实地探访和考察,并督促整改。央视媒体也进行了曝光

我国城市道路水平已发生了根本改变,载货汽车的安全性、环保等各项性能指标也实现了质的提升。

但原有载货车进城吨位限值、载质量利用系数的规定,已不符合当前城市发展和物流需求实际,导致了载货汽车挂牌难、罚款多、资源浪费、车主抱怨、政府头疼等一系列新的矛盾,增加了全社会的运营成本。

-标准现状:进城载货汽车挂牌难、罚款多、群众意见大-

当前,进城载货汽车挂牌难、罚款多,运输业户难以维持生计,群众普遍意见很大。

政出多门:载货汽车挂牌进城标准要求和数值不一致。

工信部将载货汽车划分为N1类车型(总质量M≤3500kg)、N2类车型(3500kg<总质量M≤12000kg)、N3类车型(总质量M >12000kg),并限定了不同的载质量利用系数;公安部规定总质量小于4500kg的载货汽车可挂蓝牌进城;各地公安交通管理部门要求进城载货汽车载质量为2吨、1.5吨、1.25吨、1吨、0.75吨、0.5吨以下,标准不一。

吨位标准太低:载货汽车进城吨位限值太低,难以满足城市发展和物流需求,使罚款成为合法的理由。

载货汽车进城吨位限值太低,与城市物流发展相悖。如:0.5吨限制标准,这是人力车或乘用车的载货能力,是坐在办公室里拍脑袋制定的标准。

如此低的进城吨位限值标准,在当前城市物流多样化的情况下,运输业户不可能不超载,成了典型的行政管理的笑话,使得罚款成为合法理由,足以说明载货汽车进城管理的乱象。

考证难: 总质量4.5吨以上的车辆挂黄牌、不能进城,B证驾驶,B证考取难度大、费用高。

长英物流临沂到怀化物流专线认为运输业户大多为低收入群体,购车和挂牌成本对他们而言是大投入。现行规定总质量4.5吨(载质量约2吨)以下的载货汽车挂蓝牌,可以进城。

由于运量少,运输业户必然会选择载货能力强的车型,而总质量4.5吨以上的车辆只能挂黄牌,不允许进城,且须具备B证,B证考取难度大、报名费用高。同时,黄牌车辆年检、保险、挂靠车队、高速通行等费用也较高。

-“多”“高”“低”“难”问题需重视-

各地载货汽车进城吨位限值标准不一且限值过低,“百害无一利”,“多、高、低、难”问题突出。

“多”:载货车进城吨位限值太低,需大幅增加车辆与驾驶人员,加重了交通拥堵,增加了排放,大大增加了社会成本和资源浪费。如:某城市进城吨位限制0.5吨,若运输2吨生活物资,则需运输4次或4辆车同时运送,大大增加了车辆投入、人力、能源消耗等社会资源。

“高”:进城载货汽车吨位限值过低,载货量少,使得单位运量耗油高、人力成本高,运营成本高,助推社会成本提高。

“低”:受载货汽车进城吨位限值标准限制,载货汽车运量少、运输效率低,运输业户收益低,运营难以为继。

“难”:运输业户在不同城市营运时,会受到不同标准的限制;企业为确保全国市场各地经销商正常销售挂牌,需设计开发多款车型、申报多个公告;基层执法部门处于执行标准和民情矛盾之间,处在管与不管的两难境地。
 
合理调整载货车进城吨位限值,全国统一标准,实现有序管理。

全国统一将载货车进城吨位限值由总质量4.5吨(载质量约2吨)以下调整为总质量7.5吨(载质量4.5吨),并准予C证驾驶。

日本东京对载货车进城限制规定为:载质量5吨以下的载货车不限行,载质量5吨以上的中、大型载货汽车部分路段特定时间限行。日本大阪、名古屋等其他城市不存在吨位限行情况。

长英物流临沂到怀化物流专线认为确立方便群众、方便物流的原则,合理规划城市物流布局,创造更好的营商环境。

(1)总质量7.5吨以下载货汽车大部分路段不限行,特殊路段部分时间限行;
(2)总质量7.5吨以上载货汽车分路段尽量缩小限行范围、分时间段限行;
(3)严格限制不达标车辆上路、进城。

合理调整载货汽车载质量利用系数标准限值。

国家制定的载货车辆载质量利用系数规范要求,在一定时期内促进了行业的快速发展。但随着载货汽车排放持续升级,制动安全、碰撞等技术要求持续升级,各系统、配置相应增加,载货车质量利用系数标准限值需进行相应调整。